5 мая авария самолета Sukhoi Superjet 100 в аэропорту Шереметьево унесла жизни 41 человека. Одним из наиболее обсуждаемых моментов катастрофы стала смерть бортпроводника Максима Моисеева, погибшего, как сообщалось, при попытке открыть один из выходов для эвакуации людей. Многие пассажиры привыкли воспринимать стюардов как официантов, которые странно жестикулируют во время вылета, но случившаяся трагедия обратила всеобщее внимание на критически важную роль бортпроводников в экстренных ситуациях.
«Такие дела» поговорили с бортпроводниками, побывавшими в экстремальных ситуациях, и выяснили, в каких случаях они превращаются в живых богов. Как подготовиться к подобному травмирующему опыту и как после него возвращаться в небо?
Евгения Магурина, бортпроводница, стаж — более 15 лет
Это было в 2004 году на российском самолете Ту-204. Наша компания KrasAir была флагманом в освоении этого нового на тот момент самолета. Его постоянно мучили «детские болезни»: когда новый самолет «облетывается», всегда всплывают технические недоработки, несостыковки.
Однажды мы летели из Салоников в Москву и обратно. На высоте где-то 8 тысяч метров у нас произошел помпаж правого двигателя (нарушение газодинамической устойчивости его работы, приводящее к его разрушению изнутри). Самолет сам по себе длинный, и бортпроводники находятся там впереди, в середине и в хвосте. Я была в середине самолета, через мой иллюминатор виднелось пламя.
Это был ночной полет. Когда произошел помпаж, нас очень сильно тряхнуло. Мы летели на одном двигателе, и в этот момент, правда, вся жизнь пронеслась перед глазами. Начинаешь ценить то, что у тебя есть. На многие жизненные ситуации смотришь под другим углом — иначе относишься к людям и событиям.
С нами из Салоников летела группа священников, у них с собой была большая-большая икона. Когда все случилось, пассажиры это поняли. Все из православной делегации достали молитвенники и начали молиться вслух.
Многие подробности аварии я узнала только по прошествии 15 лет, потому что все было скрыто от широкой общественности. Когда лопатки двигателя сломались, пилоты пытались еще несколько раз его запустить. Мы прилетели в Домодедово, а правый двигатель просто пустой, там ничего не осталось, и мы летели так несколько часов.
Я помню момент снижения над Москвой, когда мы понимали, что может произойти. Мы готовили пассажиров к посадке. Нас ждали в Домодедове, когда мы приземлились, было очень много пожарных, скорых, аэропорт сработал на 100%. К счастью, ничего из этого нам не понадобилось, но я никогда не забуду ощущение, когда каждый сидел на своей станции бортпроводника и мы понимали, что нас ждет неизвестность. Жутко, когда смотришь в иллюминатор, на горящий двигатель, и считаешь секунды до момента приземления. Теперь у меня два дня рождения.
В 2004 году статус бортпроводника был иным. Гораздо более жесткий конкурс, профессия считалась очень престижной, попасть в авиацию было сложно. Тогда к нам не относились как к официантам. Были случаи девиантного поведения, но не настолько часто, как сейчас.
Пассажиры же видят происходящее. Я помню это ощущение — когда они поняли, что что-то идет не так, когда увидели языки пламени из двигателя: ты идешь по салону, и все смотрят на тебя как на бога, ты ловишь взгляд каждого пассажира и понимаешь, что от тебя зависят спокойствие в самолете и дальнейшие действия пассажиров.
Тогда плакали все — и взрослые, и дети. Были и истерики, как без этого? Наша задача была предотвратить панику. И слава богу, у нас все обошлось. Единственное, с тех пор я прислушиваюсь к каждому шороху в самолете, к каждой смене режима работы двигателей. Я бы не сказала, что это паранойя — это осторожность. После того рейса одна из девочек нашего экипажа ушла «на землю».
Я сейчас читаю комментарии в прессе по поводу трагедии в Шереметьеве, и у меня волосы встают дыбом. Никто не имеет права утверждать, что, если бы он был на их месте, он бы спас не 37 пассажиров, а 77! Наша ежегодная подготовка по аварийно-спасательным процедурам проигрывается в идеальных условиях, когда пассажиры подготовлены, открылись все двери, когда нет пожара и так далее.
В позавчерашней истории из четырех выходов могли открыться только два, и по всем правилам бортпроводник не должен был в принципе даже открывать их. Первое, что делает бортпроводник, — подходит к иллюминатору, оценивает происходящее, и если он видит там пожар, то должен заблокировать выход и перенаправить пассажиров к другой двери.
90 секунд — это в идеале, если пассажиры эвакуируются через все двери. А тут половина выходов была отрезана. И еще ручная кладь, которую люди забирали с собой. Это очень скользкий момент. Понятно, что люди пытаются забрать самое ценное. Но в ситуации паники ты не знаешь, что ты с собой схватишь. Представьте: пожар, дым — время «полезного сознания» людей, в том числе бортпроводника, сокращается ежесекундно.
Думаю, что небо надо любить, потому что это не профессия, а образ жизни. Это постоянная смена часовых поясов, климатов, коллективов. И каждый день, приходя на работу, ты не знаешь, что тебя ждет — самое ужасное, что ты можешь просто не вернуться. Многие считают нашу работу незатейливой, веселой, беззаботной. Это не так. В первую очередь бортпроводник — это человек, который должен обеспечить эвакуацию, а уже потом — человек, который приносит вам кофе.
Ксения (попросила не называть фамилию), бортпроводница, стаж — 4 года
Летала я с 2014 по 2018 год, успела поработать в трех авиакомпаниях, а ушла по состоянию здоровья: у меня начались проблемы со слухом. За свой стаж я один раз попала в экстренную ситуацию.
Это был рядовой рейс. Ранняя явка, 03:40. Мы знакомимся с коллегами и идем в самолет. Все штатно. Побывавшие в экстремальной ситуации рассказывают, что у них были определенные знаки или предчувствия. У меня было только хорошее настроение. Я знала, что уже к обеду буду дома, за это я очень любила такие ранние вылеты.
Экипаж подобрался просто отменный. У нас каждый рейс выполнял новый экипаж, который формировался отделом планирования, и это обычное дело — знакомиться с коллегами за час до вылета. Мы легко и быстро завершили обслуживание пассажиров, сами позавтракали, шутили. Легко и незаметно приблизилось время посадки, самолет начал снижение. Мы не сразу заметили, что снижения не происходит, а самолет просто кружит по одной траектории. Через несколько минут старший бортпроводник сообщил, что у самолета возникла неисправность и нам нужно готовиться к эвакуации.
К слову, быть готовыми к эвакуации мы, бортпроводники, должны всегда, при каждом взлете и каждой посадке. В данном случае это означало еще и подготовить пассажиров — максимально спокойно, не посеяв панику.
В тот момент возникло ощущение нереальности происходящего и одновременно с этим появилось состояние предельной концентрации. Я четко понимала, что должна делать и как, очень четко помнила все навыки и команды, отработанные многократно на тренажерах. Мы с коллегами спокойно и собранно все обсудили, посмотрели друг на друга, убедились, что никто не «словил панику», и начали действовать. Времени у нас было в избытке. Когда подготовка закончилась, мы заняли свои места, пристегнулись и уже ничего не говорили. Каждый, наверное, думал о чем-то своем.
У меня перед глазами проносилось только раннее-раннее утро перед рейсом. Я тогда жила с мамой, и она перед каждым вылетом провожала меня, желала хорошего полета. А тем утром я почему-то очень старалась ее не разбудить, собралась и прокралась к выходу, как мышка. И мы не попрощались. Появилась мысль: «А что если я больше не вернусь?»
Мы тогда кружили над морем, и мне почему-то казалось, что главное — это приземлиться, а не приводниться. И тут по внутренней связи пилоты сообщили, что посадка будет штатной. Так и случилось. Сели жестко, очень жестко, но штатно.
Тогда я снова подумала о том, как нам повезло. За штурвалом в тот день был командир с огромным стажем, пилот-инструктор, известный высококлассный профессионал. Впоследствии оказалось, что у самолета во время рейса отказала часть электроники и возникли неполадки со стабилизатором.
Повлияла ли эта ситуация на мою дальнейшую работу? Нет. После случившегося я летала еще два с половиной года. Страха перед полетом ни до, ни после я не испытывала.
Это была неплохая проверка на прочность. Никто не знает, как он поведет себя в экстренной ситуации. Можно быть подготовленным, опытным и уверенным в себе, но в состоянии стресса быть неспособным применить эти навыки на практике. И за это нельзя никого осуждать.
А вот на мою дальнейшую жизнь пережитая ситуация повлияла. Я пересмотрела свое отношение ко многим вещам и стала чаще повторять фразу: «Настоящая проблема — это когда человека больше нет. Все остальное решаемо».
Я знаю, сервисное отношение к бортпроводнику в экстренной ситуации исчезает. Когда пассажиры обеспокоены чем-то, они ищут поддержку у бортпроводников. Это чистая психология. Даже когда самолет просто попадает в зону сильной турбулентности, я вижу испуганные глаза, выглядывающие из-за спинок кресел, которые ищут знака, что все хорошо. Нас этому учат — следить за мимикой, в любой ситуации сохранять спокойное лицо.
Но если говорить об отношении к бортпроводникам в целом, то время, когда к профессии относились с уважением, к сожалению, прошло. Раньше было невозможно представить себе ситуацию, когда с бортпроводником спорят по поводу правил безопасности, а сейчас — что ни рейс, обязательно найдется тот, кто укажет, как правильно работать. Во время внештатной ситуации главное — вовремя выявить таких пассажиров и не дать им завести толпу.
Николай Мельников, бортпроводник, стаж — 7 лет
Это произошло, когда мы летели над Хабаровском 30 ноября 2014 года, рейс авиакомпании «Трансаэро». Через 15 минут после взлета случилось возгорание левого двигателя. Историю замяли, поскольку посадка была произведена в штатном режиме. Дальневосточное следственное управление на транспорте тогда назначило доследственную проверку, но она ни во что не вылилась.
К таким ситуациям мы готовы всегда. Как воспринимают нас пассажиры, в принципе, не важно. Как хотят, так пусть и относятся. Важно в нужный момент сделать то, что от тебя требуется. Дать команды, направить и заставить. Наша задача — спасти как можно больше жизней.
Кто и что думает в таких ситуациях — абсолютно не важно. Ты не знаешь, чего ждать, и нет времени о чем-то жалеть. Есть инструкции, и весь смысл сводится к их выполнению.
Страх приходит, но к каждому по-разному. Ко мне он пришел потом — по большому счету, от осознания, как все могло закончиться. А во время самой экстренной ситуации, скорее, наоборот: я знаю, чего от себя ждать, и вижу, как ведут себя люди. Не могу сказать, что я, как Брюс Уиллис, всех спасу, но поводов для паники у меня будет гораздо меньше, чем у остальных людей на борту. А это значит, что я смогу действовать грамотнее и буду полезнее других.
Травма? Сложно сказать. У нас все закончилось хорошо, поэтому не могу ответственно ответить на этот вопрос. Что касается повышенного внимания к деталям после таких случаев — ты и без аварийных ситуаций знаешь, как, когда и что должно звучать. Любой посторонний звук режет ухо.
Сразу после того случая «на землю» никто не ушел. Однако нет никакой психологической поддержки попавших в такую ситуацию бортпроводников. В «Трансаэро» не было принято долго мусолить такие истории. Но денежное поощрение было.
Уверен, что нужно рассказывать о критически важной роли бортпроводников в подобных ситуациях. К примеру, в новостях о вчерашней катастрофе я видел упоминание, что пилоты руководили эвакуацией пассажиров. Согласно инструкциям, такого быть не может, поскольку пилоты должны в первую очередь руководить собственной эвакуацией, а наши аварийные процедуры они знают не все, да и не должны знать. Они уже молодцы, что посадили почти неуправляемый самолет, остальное — наша работа.
Олег (имя изменено по просьбе героя), бортпроводник, стаж — 5 лет
Сейчас я уже ушел из бортпроводников, но это так мерзотно — слушать и читать, как диванные эксперты мусолят то, что случилось.
Мы считаем друг друга огромной семьей. И каждая катастрофа для нас удар. С кем-то мы учились, с кем-то проходили КПК (курс повышения квалификации. — Прим. ТД). Знакомились в рейсах и дружим до сих пор. Нас много по всему миру. Очень обидно бывает читать то, что пишут, — с нашей стороны все по-другому.
Мы все понимаем свой риск. Понимаем, что можем и не вернуться. Как говорили родители: «Ну, если суждено». Сказать честно, я сам был удивлен, но так оно и есть. При том что, конечно, в ДТП гибнут чаще. Просто очень жаль, что жизнь бортпроводников ставят ниже, чем жизнь пассажиров, как будто мы не люди.
Столько уже написано, что он [погибший бортпроводник Максим Моисеев] пытался открыть заднюю дверь. Да ни один бортпроводник никогда не откроет ее, зная, что за ней пожар или вода выше ватерлинии, это кровью написано! И нам в голову это вдалбливают так, что ты даже в экстренной ситуации этого не сделаешь. Наши аварийно-спасательные процедуры — это как «Отче наш». Максим мог спасать пассажиров, но никак не пытаться открыть дверь.
Екатерина Савенко, бортпроводница, стаж — 3 года
Я попадала только в жесткую турбулентность и воздушные ямы. Аварийной посадки у меня не было. Но у моих коллег-подружек они случались. Как правило, все эти истории замалчиваются, не афишируются, «Аэрофлоту» репутация дороже. Бортпроводникам за это ничего не было — ни выговора, ни благодарности. Живы — и хорошо.
Никаких программ реабилитации и психологической поддержки, даже выходного лишнего не дадут. Если честно, я не слышала даже о денежном поощрении от «Аэрофлота». Отношение начальства к бортпроводникам — как к расходному материалу. Текучка ужасная! В большинстве случаев ребята увольняются через 1-3 года. «Мелькисарово» (авиашкола «Аэрофлота», где в том числе обучаются бортпроводники. — Прим. ТД) называют не иначе как «обитель зла».
Также хочу отметить, что нас учат быть в первую очередь официантами, а потом уже все остальное. Такова политика «Аэрофлота»: главное — сервис, и чтобы ни одной жалобы! А если на тебя пришла жалоба от пассажира, пиши пропало. Какие уж тут денежные вознаграждения за экстремальную ситуацию.
Все, кто остается работать в «Аэрофлоте», идут на это только ради высоких зарплат — от 80 тысяч рублей. И мирятся с ужасным графиком и отношением начальства и пассажиров. Профсоюз у нас есть, но я не знаю, чем он занимается. А поменять отношение пассажиров, скорее всего, помогут только такие экстренные ситуации, увы.