«Я помню выступление представителя международной организации гражданской авиации (ICAO) на конгрессе, посвященном безопасности полетов на территории бывшего Советского Союза, — рассказывает бывший пилот гражданской авиации Олег Башмаков. — Это был старенький дедушка из Монреаля. Он сказал: “Уважаемые коллеги, вы имели систему отбора, подготовки и переподготовки авиационного персонала, к которой только стремится ICAO. Но за пять лет вы ее успешно разрушили“. Рядом со мной сидел командир эскадрильи летного училища, методист. Он сказал: “Ну а что, правильно он все говорит”. Это было в 1995 году, и с тех пор все стало в разы хуже. И будет дальше ухудшаться».
«Вечно молодые»
По словам Олега Башмакова, советский пилот, прежде чем стать командиром пассажирского лайнера с реактивным двигателем, проходил «длительную школу». Сначала — летное училище на «легких» самолетах, потом переходил на более сложную технику, набираясь опыта управления машинами разного типа. Пилоты шутили, что они вечно молодые: после училища — молодой пилот, через два-три года — молодой командир, еще через пару лет — молодой второй пилот машин третьего класса, потом опять молодой командир и так далее. Пилоты с седыми головами постоянно учились, повышали свою квалификацию. Сейчас этих ступеней подготовки нет.
«Проблема в том, что училища наши нищие, техника разгромлена, — уверен вице-президент профсоюза летного состава России Альфред Малиновский. — Летчики-инструкторы в Ульяновском университете получают 20-25 тысяч рублей. При том, что это тяжелейшая, нервная, напряженная работа».
Но в России все еще пытаются сохранить монополию на государственную систему подготовки пилотов, отмечает президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин.
«Их готовят только два учебных заведения в Ульяновске и в Питере и их филиалы. Но система такова, что если я захочу стать пилотом не сразу после школы, а в 25 лет, например, то это практически невозможно сделать. А частных учебных заведений, где бы готовили коммерческих пилотов, нет».
В 2017 году Копейский городской суд признал незаконной деятельность единственного в стране частного учебного заведения по подготовке пилотов — Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА). В мае Центральный районный суд Челябинска возобновит процесс по иску Уральской транспортной прокуратуры к Южно-Уральскому государственному университету о признании незаконной его образовательной деятельности по подготовке пилотов коммерческой авиации — практические занятия проходили в ЧЛУГА.
«Смесь ежа с ужом»
«Когда я впервые увидел, как устроены современные самолеты, у меня волосы встали дыбом, — рассказывает советский пилот первого класса с налетом 15 тысяч часов Валерий Хайрюзов. — Там все по-другому, чем мы привыкли. Самолет управляется джойстиком, как будто в компьютер играешь».
«Сейчас пилот приходит после училища и садится сразу на самолеты, оснащенные программным обеспечением, — продолжает Малиновский. — Он взлетает “вручную”, набирает высоту тридцать метров, втыкает программу и девять-десять часов летит сложа руки. За тридцать метров до земли он выключает программу и визуально досаживает машину. Сейчас, когда случается нештатная ситуация, летчику надо взять в руки штурвал и посадить борт визуально, а если еще и видимость плохая, или ночь, то он просто оказывается несостоятельным. Чтобы действовать не задумываясь, пилоту нужны тысячи часов налета при нахождении в контуре управления. Держась за штурвал и глядя на приборы”.
По его словам, такой опыт у пилота накапливался примерно за 10 лет — «когда общий налет был шесть-семь тысяч часов, а по приборам где-то две тысячи».
«Еще одна проблема, что техника вся иностранная, а руководство по эксплуатации написано на английском языке, — уверен Олег Башмаков. — Этих бедных ребят учат не летать, а пятому уровню английского языка. И пилот должен понимать логику поведения машины, которая подстроена под западного человека. У нас тумблер включается вверх, а выключается вниз. В “Боинге” же наоборот. Когда возникает опасная ситуация, человек действует инстинктивно, а инстинкты у нас разные».
«Пропала преемственность. Раньше учили пилоты, которые сами много лет летали на этой технике и знали ее досконально. В девяностых мы признали, что советская авиация не годится, и закупили за границей “Боинги” и “Эйрбасы”,— говорит профессиональный линейный пилот и тестовый пилот завода Dassault Falcon Александр Бузин. — Вместе с ними пришли и западные принципы поведения экипажа, основанные на западном мышлении. Это действительно так. Получается, что мы закупили западные самолеты и попытались применить к ним советскую систему обучения. Получился такой Франкенштейн, смесь ежа с ужом».
Летчик выполняет фигуры высшего пилотажа на легком самолете всего после 50 часов налета, потому что для этого необходимо периферическое зрение, которое человек привык использовать с того момента, как научился ходить: он инстинктивно оценивает положение самолета в пространстве и управляет им, уверен Альфред Малиновский — так же как при вождении автомобиля или при езде на велосипеде. Совсем другое — полет по приборам, когда пилот видит только цифры и должен определить свое положение в пространстве, а также совершить определенный алгоритм действий.
В российских авиакомпаниях пилотам предписано «максимально использовать» автоматику при полетах, рассказывает бывший пилот «Аэрофлота», попросивший не упоминать его имени: прямого запрета на ручное управление нет, но за случаи переключения самолета на ручное управление штрафуют. Поэтому пилот нередко включает «автоматику» сразу после взлета и отключает, когда самолет уже встал на траекторию снижения и заходит на посадку.
«Безопасность полетов возрастет от того, что все пилоты будут максимально использовать возможности воздушного судна, а не заниматься тренировкой в коммерческих условиях, — отмечает президент Межрегиональной общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов Владимир Тюрин. — Понятно, что на тренажерах надо отрабатывать все нештатные ситуации, в том числе умение сажать самолет вручную. Собственно, для таких случаев пилот и нужен, потому что “Боинги” и “Эйрбасы” могут выполнить весь полет от взлета до посадки без участия человека».
Однако абсолютное доверие бортовому компьютеру тоже небезопасно: так, в марте этого года самолет British Airways вылетел из Лондона, но приземлился не в Дюссельдорфе, как было запланировано, а в Эдинбурге: пилот поставил другую программу и не понял, что летит не в ту страну.
«За того парня»
«В России к этой проблеме добавляется еще одна, — продолжает Альфред Малиновский. — Если раньше авиацией и авиакомпаниями руководили пилоты, которые, как последняя инстанция, в течение полета принимают работу всех служб и конструкторских бюро, то теперь командуют финансисты, экономисты. Они не понимают, что на безопасности полетов экономить нельзя. Набрав задач, для которых требуется четыреста экипажей, они держат триста пятьдесят. И пилоты летают за того парня. Они перерабатывают установленные нормы, находятся в состоянии хронического утомления. Как с дальнобойщиками, которые, заснув, не проснулись».
«Пилоты работают на износ, — соглашается бывший пилот “Аэрофлота”. — [Им] дают подписывать бумагу, что они готовы летать девяносто часов в месяц и девятьсот в год. При том, что полетная норма 80/800. К тем, кто отказывается, применяют меры. Например, не отправляют в рейсы в Дубай и Малагу, где можно отдохнуть после длительного перелета. Также инструкция предписывает “обеспечить планирование отпусков в четвертом квартале таким образом, чтобы данные работники были заняты в конце декабря-начале января”. У пилотов семьдесят дней отпуска в год, при том, что они летают шесть дней в неделю. И праздников нет. Отдыхают меньше, чем человек, который работает в офисе. Поэтому пилоты совершают ошибки. Это не афишируется, но это происходит».
Эксперты отмечают, что чрезмерный расчет на автоматику — это проблема не только России, но и всего мира. Пилоты становятся операторами компьютера, а навыки пилотирования вручную получают преимущественно на тренажере. Два раза в год все пилоты гражданской авиации проходят аттестацию на тренажере, отрабатывая нештатные ситуации, но представители «советской школы» уверены: современная система образования не дает нужного опыта для безопасных полетов и правильного поведения в нештатных ситуациях.
«Во-первых, нужно разрешить летчикам после взлета не включать программу, а в ручном режиме пилотировать хотя бы до набора эшелона [высоты, на которой проходит полет— прим.ТД]. Находиться в контуре управления, получая навык работы по приборам. Выпустить легкие симуляторы, которые можно устанавливать на настольные компьютеры, снабдить их разными вариантами типов самолетов и тренироваться, тренироваться, — перечисляет Альфред Малиновский. — Во-вторых, пригласить нейрофизиологов, нейробиологов и провести исследования. Определить научный уровень опытности пилотов, а не оценочный, чтобы не говорить после аварии, например, что за штурвалом был “опытный пилот”. Все пилоты находятся в дисквалифицированном состоянии. Заряд на катастрофу висит в воздухе».