Корпорация Boeing Company скрыла от покупателей и пилотов сведения о том, что новые модели лайнеров Boeing 737 MAX-8 и MAX-9 могут в случае нештатной ситуации уходить в пике. Именно эта особенность системы управления могла привести к катастрофе с самолетом Boeing 737 MAX-8 в Индонезии, сообщают источники The Wall Street Journal в группе расследования крушения.
«Такие дела» поговорили с экспертами о том, опасны ли новые модели Boeing и как устранить нарушение.
Первой в России два лайнера Boeing 737 MAX-8 получила S7 Airlines, говорится на сайте авиакомпании, самолеты базируются в Новосибирске и выполняют рейсы в Москву и Читу. По сообщению «Ведомостей», всего авиакомпания планирует закупить 10 самолетов данной модели. Как рассказала авиакомпания S7 «РИА Новости», никаких предупреждений о возможных сбоях в работе систем самолета от Boeing не было. Также заказы на новые судна Boeing поступили от российских авиакомпаний Utair (30 лайнеров) и «Победа» (30 самолетов). Обе компании получат лайнеры в 2019 году.
Пилот одной из авиакомпаний
(на условиях анонимности)
Компания Boeing изменила алгоритм управления полетом, логику этой системы, но об этом не уведомила. То есть они не то чтобы скрыли дефект, но внесли изменения, о которых никому не сообщили.
На самолетах установлен сенсор угла атаки, которого должен придерживаться самолет в полете. Производители Boeing сделали так, что в случае отказа сенсора угла атаки или его критических показателей подается сигнал, по которому самолет начинает пикировать, опускает нос. Это отключаемая система, то есть пилоты могли ее отключить, тогда самолет можно было бы пилотировать, как и любой другой. Однако об особенностях системы не было известно: производители Boeing хотели сделать дополнительную систему защиты, но получилось наоборот.
После индонезийского случая Boeing выпустил бюллетень, где признал возможность ухода стабилизатора [7 ноября компания Boeing направила операторам самолетов модели 737 МАХ-8 бюллетень с инструкциями по управлению самолетом в случае проблем с сенсорами угла атаки. Эта неисправность может вызвать трудности в управлении самолетом, чрезмерное носовое отклонение, значительную потерю высоты или, в конечном счете, крушение.] По всему миру летает около 200 самолетов данной модели, на них Boeing будет менять софт, устранять ошибку программным способом.
Требуются изменения на уровне программного обеспечения, и, вероятно, они будут внесены буквально в течение недели. Поэтому, на мой взгляд, это иная история, нежели несколько лет назад, когда в Казани и Ростове-на-Дону [в 2013 и в 2016 годах] падали самолеты, по поводу чего МАК [Межгосударственный авиационный комитет] заявлял, что самолеты Boeing небезопасны.
Виктор Саженин
заслуженный пилот России
Основная претензия к компании Boeing в том, что они не довели сведения об особенности модели до заказчика. Я бы вспомнил предысторию: в России было три катастрофы с [самолетами Boeing] 737 предыдущих поколений — при уходе на второй круг в Перми [в 2008 году], в Казани и в Ростове-на-Дону. В Ростове самолет разбился так же [как самолет в Индонезии], причем пикирование было с углом порядка 50 градусов, при том, что нормальное отклонение от глиссады — около трех градусов. МАК, который расследовал эти катастрофы, обратил пристальное внимание [на одну и ту же модель самолета в этих катастрофах], они хотели остановить эксплуатацию этого типа самолета до выяснения причин, но почему-то тогда это было проигнорировано нашими властями.
Все самолеты летают по одним и тем же законам аэродинамики: неважно, какого лайнер поколения, компоновка самолета 737 одна и та же. Видимо, [уход в пикирование] — это беда данного самолета. То, что производители самолета не доводили информации об этом до заказчика — это неуважение и нарушение всех норм отношений. Не думаю, что дело в программном обеспечении, это вопрос конструкции самого самолета. Конечно, могут иметь место ошибки на уровне софта, но они лечатся гораздо быстрее. Нужно серьезно разбираться, почему [катастрофа произошла] с самолетом двухмесячной давности [разбившийся в Индонезии самолет успел налетать 800 часов].
[Российские авиакомпании, заказавшие самолеты данной модели] должны приостановить получение самолетов, но в первую очередь все вопросы относятся к производителю самолетов, они должны провести тщательное изучение этого вопроса и назвать причины. Также они должны научить пилотов, как действовать в таких ситуациях: самолет не должен входить в пикирование, из которого обученные пилоты не могут его вывести.