В августе стало известно о планах ГИБДД установить пешеходные ограждения на главной улице Петербурга — Невском проспекте. Поводом для принятия таких мер стали резонансные ДТП, унесшие жизни нескольких человек. Городская общественность инициативу не поддерживает. Активисты указывают на потенциальную опасность заборов, которые в случае аварии могут причинить еще больший вред. Окончательное решение еще не принято.
«Такие дела» поговорили с урбанистом Аркадием Гершманом об инициативах, которые под видом безопасности ухудшают городскую среду и делают жителей беззащитнее.
«Ехать быстро уже не захочется»
По мнению ГИБДД, заборы на перекрестках Невского проспекта с другими улицами необходимы именно для безопасности — с их помощью в ведомстве планируют снизить количество ДТП с пострадавшими. В прошлом году на проспекте произошло 73 таких аварии. В этом году — уже 42 аварии, в которых пострадали 55 человек, а погибли шестеро.
Подобными соображениями руководствуются не только в Петербурге, но и в других регионах: заборы появляются как одна из мер реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», инициированного три года назад президентом. При этом городская среда становится, как минимум, менее комфортной: из-за заборов сужаются тротуары, а водителям и пассажирам припаркованных машин приходится двигаться до пешеходной дорожки по проезжей части или перелезать через ограждения.
Урбанисты утверждают, что эффективность такого метода борьбы с ДТП не изучена, а заборы не могут предотвратить выезд движущейся на скорости машины на тротуар. «Человек понимает: если дорога прямая и широкая, значит, по ней можно безопасно ехать быстро. Он думает: мне никто не выскочит под машину, и все будет нормально, вот буферная зона, если что, я успею оттормозиться, успею увернуться. А дальше происходят ошибки, которые приводят к жертвам», — говорит Аркадий Гершман.
По его мнению, если поставить ограждения, эффект мнимой безопасности только усилится: забор не помешает ехать быстро, но у автомобилистов будет больше уверенности в том, что никто не выйдет на проезжую часть. «При авариях, когда машина вылетает на забор, он превращается в “шрапнель” и просто сбивает людей вокруг. То есть улица и так была опасная, а мы ее сделаем еще опаснее. Наверное, так делать все-таки не стоит», — комментирует урбанист.
ДТП, во время которых автомобили пробивают ограждения, а те, в свою очередь, разлетаются в стороны, происходят регулярно, причем часто страдают в этих авариях сами водители. Гершман указывает, что в большинстве российских городов обычные улицы фактически превращены в общегородские дороги, провоцирующие автомобилистов ехать с высокой скоростью. Появление заборов только усиливает эту тенденцию и делает трафик более интенсивным. Устранение ограждений вкупе с другими современными мерами способно реально снизить количество ДТП и число жертв дорожных аварий.
«В случае с Невским нужно говорить о повышении пропускной способности, причем считать ее не в автомобилях, а в людях. Скорее всего, нужно возвращать на середину проспекта трамвай, расширять тротуары и оставлять для автомобилей одну-две полосы. Конечно, все будут кричать, что случится коллапс, но пропускная способность в людях от этих мер вырастет, а на Невском будет уже невозможно так сильно разгоняться и сбивать людей. Если мы приведем его в порядок, создадим больше пешеходных переходов, озеленение и сузим проезжую часть с полосами, то ехать быстро по нему уже не захочется даже золотой молодежи на дорогой машине», — говорит Аркадий Гершман.
«Место не выпадает из поля зрения людей»
Еще один элемент городской среды, который давно критикуют урбанисты, — металлические двери в подъезды, получившие широкое распространение в 90-е годы. С помощью дверей с кодовыми замками и домофонами жильцы пытались ограничить доступ в подъезды для прохожих, но практика показала, что такой подход к организации безопасности оказался не самым действенным.
«Если двери в подъезд проницаемые, то создается так называемая социальная безопасность, когда место не выпадает из поля зрения людей, — объясняет Аркадий Гершман. — Намного сложнее творить какое-то бесчинство или вандалить, когда ты делаешь это у всех на глазах. Можно провести параллель — мало желающих справить нужду в центре оживленной улицы, почему-то все отходят в арки, в скверы, во дворы и подъезды. Когда мы делаем дверь просматриваемой, человек с улицы видит, что там происходит, и что-либо творить там уже намного сложнее. Кроме того, это практично — туда попадает солнечный свет, и можно экономить на освещении».
Подъезды жилых домов, большинство из которых оборудуются именно непроницаемыми дверями, остаются одними из самых опасных мест в российских городах. В подъездах совершаются тяжкие преступления — грабежи, нападения и изнасилования. Бороться с ними пытаются за счет металлических дверей, превращающих подъезды в закрытые от прохожих помещения, и дорогостоящих систем наблюдения. Аргументом против установки дверей со стеклянными вставками часто называют и то, что их могут разбить.
«В одном доме может быть полностью стеклянная дверь в магазин, которая стоит там несколько десятилетий и ее не разбивают, и железная дверь в подъезд, которую почему-то обязательно должен кто-то разбить. Если мы посмотрим на новые дома по всей России, где устанавливаются двери со стеклянными вставками, их тоже, как правило, не бьют. Они стоят долго, потому что это удобно, приятно, это совсем другие ощущения от дома», — считает Гершман.
«Примитивные логические связки»
Повсеместные заборы, отделяющие проезжую часть от тротуаров, и металлические двери в подъездах — только самые яркие примеры типичного подхода к безопасности городской среды, который практически никак не коррелируется с мировым опытом, указывают урбанисты. К подобным проблемным практикам можно отнести и установку металлических решеток на окнах первых этажей, осложняющих доступ в помещения в случае пожаров, и сплошной досмотр входящего потока пассажиров на вокзалах и в метро, и засилье дорожных знаков на улицах, и распространение подземных и надземных переходов.
Все эти меры теоретически направлены на создание более безопасной среды, но в реальности часто провоцируют возникновение опасных ситуаций: из-за огромного количества знаков у водителей развивается так называемая «баннерная слепота», а неудобные надземные переходы просто игнорируются пешеходами.
«Часто работают очень примитивные логические связки. Если кого-то сбили на пешеходном переходе, значит, нужно что-то спрятать. Вопрос о том, что стоит сделать безопасный наземный переход, никому не приходит в голову, потому что тем, кто принимает решения, просто не хватает компетенций, — считает Аркадий Гершман. — У нас безопасностью занимается исполнительный орган (ГИБДД — прим. ТД), который по идее умеет лишь исполнять, а не анализировать. Это очень печальная ситуация. Как ни странно, это еще и вопрос политики. Пока люди не задают вопросы и не осмысливают их критически, пока общество не приглашает настоящих экспертов, скорее всего, ничего не изменится».