Насколько дружелюбна городская среда в Москве и регионах к молодым родителям и детям? Из чего вообще состоит благоприятная городская среда? И как европейские и южнокорейские города меняли инфраструктуру под детей и их родителей? Об этом «Таким делам» рассказала городской планировщик, проектный менеджер программы Streets for Kids в компании NACTO- GDCI (США) Анна Сиприкова.
— В каком состоянии сегодня находится городская среда для родителей и детей в Москве? Насколько она приспособлена для них?
— Я бы сказала, что по пятибалльной шкале — на троечку. При этом бизнес гораздо более чувствителен к потребностям людей. Они стремятся сделать что-то лучше: установить пандус, ввести детское меню. Но глобально качество городской среды низкое даже в центре. Например, если перейти дорогу от «Зарядья» через мост, там есть набережная. Ширина тротуара на этой набережной — около 40 сантиметров, то есть пройти с коляской невозможно. Кроме того, он постоянно исчезает, превращаясь в чью-то парковку или объезд.
Вообще, тротуар должен состоять из нескольких зон. Первая, прилегающая к зданию, должна быть отрезана на метр, чтобы открывающиеся двери никого не убили. Вторая зона — посередине — должна быть без препятствий. Желательно, чтобы она составляла как минимум 1,8 метра. Тогда по ней спокойно сможет пройти мама с коляской, а рядом с ней папа. А если навстречу идут люди, они смогут спокойно разойтись.
Следующая часть тротуара защищает от дороги — например, велодорожкой или зелеными насаждениями. Но этого, конечно, очень мало. Куча тех же велодорожек, которые уходят в никуда.
[В городе также] неудобные пешеходные переходы. Иногда [чтобы перейти дорогу] нужно сделать огромный крюк, поэтому люди перебегают там, где нельзя. Ни разу не видела приподнятых пешеходных переходов, которые идут вровень с тротуаром и выполняют функцию лежачего полицейского. Это для меня тоже удивительно.
Вместо этого пешеходы должны прыгать через какие-то препятствия.
Конечно же, в городе [существует] культ личного автомобиля. Он очень силен, очень тяжело отказаться от такой привычки. Не каждый мэр готов взять на себя такую угрозу [и менять городскую среду так, чтобы было удобно в первую очередь пешеходам].
Мы работали в Форталезе в Бразилии, где мэр был настроен на борьбу с личными автомобилями и много инвестировал в общественный транспорт, велодорожки, пешеходные зоны. Люди присылали ему на почту недовольства, а нам поступали угрозы, мол «чего вы сюда приехали, уезжайте к себе». Но должно пройти несколько недель. Все забывают [о своих недовольствах]. Вдруг оказывается, что жить можно по-другому, что вообще-то классно, когда у тебя есть пешеходная улица рядом с домом, когда у тебя ребенок может спокойно кататься на велосипеде. Поэтому мы придерживаемся такой тактики, что людям нужно сначала показать, как можно. Они не могут хотеть того, чего они никогда не видели.
Из плюсов: в Москве очень много классных детских площадок, но в основном они в центре. Вместе с тем не учитывается, что во дворах куча машин. Это может быть самая лучшая площадка системы Рихтер, но если дети на ней дышат выхлопными газами от машин, то какая разница? Мы одно лечим, другое калечим. Еще я обратила внимание, что даже если появляются какие-то новые площадки, то они воспринимаются слишком буквально. На них устанавливают корабли или машинки кричащих цветов. Но детям нравятся абстрактные вещи, они любят бревна, палки, что-то, что они могут додумывать сами. На такой площадке они могут по два часа проводить спокойно.
Другое мое наблюдение — на детских площадках очень мало мам, пап или бабушек с совсем маленькими детишками, до трех лет. Для маленьких детей, которые только научились ходить или ходят с поддержкой, там действительно опасно. Не учитываются и какие-то базовые нужды. К примеру, детям до трех лет нужно гораздо чаще менять памперс. А куда им на детской площадке ходить в туалет? У нас же еще много семей, где не один ребенок. И что же тогда делать родителям? Это не требует ничего суперсложного, это просто вопрос про соразмерность. [На этой же площадке] можно сделать какие-то маленькие штуки, где дети до трех лет могут лазать рядом с другими детьми, но при этом находясь в безопасной зоне.
Мама с ребенком не должна сидеть дома как в тюрьме. Мы можем сколько угодно инвестировать в хороший общественный транспорт, перекладывать гранитную плитку по всей Москве. Но если мне как маме негде поменять памперс ребенку, негде его покормить, если меня будут выгонять из Третьяковской галереи [за кормление грудью] и из других мест, я буду вынуждена закрываться, например, в своей машине и делать все это там. Что не самое простое и удобное решение.
— А как с городской средой в регионах?
— Зависит от размера региона. Все очень неоднородно: где-то очень плохо, где-то лучше, чем в Москве, локально появляются инициативы. Некоторым регионам, например Казани, я бы дала даже четыре из пяти. Там все как-то более комплексно, а что самое главное — они пытаются оставить в регионе экспертизу и выращивают свои кадры.
Вообще, если в команду [городских властей] просачивается какой-то неравнодушный человек, который доносит идеи до мэрии или до руководства региона, тогда все получается. Например, когда люди молодого возраста пожили в Москве, поработали, получили классный опыт, а потом возвращаются в свой регион или едут в любой другой и применяют там этот опыт. Просто мы часто этот опыт не ценим. Очень мало площадок, где можно этим делиться.
— Что вообще собой представляет доступная и благоприятная среда для детей и их родителей? Как я поняла, это не только про удобные лавочки и детские площадки, а про целую инфраструктуру.
— На самом деле детские площадки занимают только 10 процентов от того времени, которое дети проводят на улице. Часто мы внутри своей команды называем их детскими гетто — детей принято туда «сплавлять», но там не всегда хорошая среда для них.
Городская среда для детей формируется как из мест их пребывания, так и из того, как они до этих мест добираются. Если мы инвестируем только в классные детские площадки, то мы забываем о том, что куча детей просто не может дойти до них.
Первое — это удобное и безопасное передвижение детей по городу. Если эти пункты мы можем осуществить, то город становится комфортным и безопасным не только для детей, но и для других жителей. Чаще всего городское планирование рассчитано на здорового человека, желательно на мужчину, который может куда-то залезть, быстро пройти, что-то поднять. Например, время, которое устанавливают на светофорах и за которое нужно успеть перейти дорогу. Старенькая бабушка, мама с коляской или мама, которая переводит ребенка за руку, в лучшем случае успеют дойти до середины дороги.
То же самое касается правил общественного транспорта. В некоторых из них указано, что нельзя заходить в автобус с коляской или что она должна быть сложена. Те, кто пишет эти правила, абсолютно не понимают, что в одиночку мама или папа, у которых ребенок еще даже толком не может сидеть в коляске, просто не смогут пользоваться общественным транспортом. Невозможно держать в одной руке коляску, а в другой — вырывающегося ребенка или совсем грудничка. Понятно, что часто никто не дергает тебя за руку и не заставляет соблюдать эти правила, но тем не менее сам прецедент есть, это уже не безопасная среда.
Второе — организация мест, где можно сделать паузу и провести время. Это и детские площадки, и игровые зоны, и лавочки, и удобные автобусные остановки. Среда вокруг тех мест, куда часто ходят дети с родителями: детский сад, поликлиника, магазин. Особенно это касается родителей с детьми до трех лет. Им нужны частые остановки: поменять памперс, покормить ребенка. Дети могут просто закапризничать, и тогда родителям нужно место, чтобы сесть и успокоить ребенка. Такая среда комфортна для всех. Если мы рассматриваем пожилую пару, им тоже нужно иногда остановиться, посидеть. Пользоваться пандусом удобно как маме с коляской, так и человеку на инвалидной коляске или человеку, который тащит тележку с продуктами.
— А как городская среда влияет на ментальное здоровье людей, которые недавно стали родителями?
— Мамам важно социализироваться, у них должна быть возможность выйти из дома. Они и так в стрессе после рождения ребенка, поэтому городская среда должна быть такой, чтобы им не приходилось дополнительно думать, а как вообще выйти из квартиры? Я помню свои первые дни материнства. Когда я вышла с ребенком на улицу, меня поразил уровень шума от машин, от людей, от всего. Ты начинаешь это ощущать совершенно на другом уровне: ребенок только уснул — и ты не хочешь, чтобы его разбудили. То же с качеством воздуха. Количество курящих людей на улице, в том числе на детских площадках, для меня стало шоком.
Мамино ментальное здоровье очень важно для ребенка: спокойная мама — спокойный ребенок. До пяти лет детям нужен хотя бы один взрослый человек, которому бы они полностью доверяли и который не находился бы в стрессе. Тогда у них формируется нормальное здоровье, закладываются нейронные связи.
Если говорить прагматично, то мэру должно быть важно, чтобы в городе было здоровое, продуктивное, работоспособное население. Тогда приоритетом номер один, конечно же, должны быть дети до пяти лет. Чтобы они и их родители могли без стресса существовать в городе. Но это вообще редко учитывается, потому что мало обмена опытом и информацией между людьми, которые занимаются исследованиями, и теми, кто проектирует городскую среду.
— Как тогда продвигать эти идеи?
— Об этом можно больше говорить, писать об этом и пытаться попасться на глаза городским властям. Пока программы по благоустройству городов направлены на какую-то внешнюю оболочку («Давайте сделаем красивенько, чтобы приехал иностранец и сфотографировал»). А должно быть не так. Мы должны говорить: «Давайте к нам приедет иностранец и скажет: “Вау, у вас за год не сбили ни одного человека в Ижевске”». Нам до такого далеко.
Пусть это будет не плитка, а раздолбанный асфальт, но с приподнятым пешеходным переходом, где я смогу спокойно пройти с коляской.
Еще я как-то была на конференции ООН. Там выступали лидеры африканских стран и говорили: «Мы вот здесь сузили дорогу, сделали пешеходные переходы возле школ, у нас теперь дети не погибают». А потом вышел представитель из России и сказал: «А мы заставили детей носить светоотражающие жилетки, потому что они везде бегают, и будем пристегивать их ремнями в автобусах». И вот такой вот контраст [что в Африке вопрос с безопасностью детей на улицах решают прогрессивнее].
Это должны быть системные изменения на всех уровнях, и чем выше, тем лучше. Такие изменения требуют больших вложений, поэтому они должны поддерживаться на уровне бюджета города, а в долгосрочной перспективе — на уровне бюджета региона.
— Можете привести пример зарубежных стран, которым удалось создать эту благоприятную среду для детей и родителей?
— Городская политика, которая учитывает интересы детей, подростков родителей, характерна для североевропейских стран. Этому предшествовала долгая борьба местных жителей. Частый пример — это Амстердам и Голландия в целом. Но мало кто знает, что в 60-х годах там было очень автомобилеориентированное городское планирование. Много детей погибли на дорогах. Тогда местные жители провели забастовки, вовлекая в них детей. Тем самым они смогли поменять направление развития — и городские бюджеты стали перенаправляться на создание среды, безопасной в первую очередь для людей, которые не сидят в машинах, — для пешеходов и велосипедистов.
Еще из передовых городов можно привести Гент в Бельгии и Роттердам в Голландии. Роттердам, например, в какой-то момент понял, что все семьи уезжают из города. Та рабочая сила, которая двигает экономику. Люди не хотели оставаться, не хотели иметь детей, в городе было неприятно и некомфортно. Тогда власти стали инвестировать в городскую среду.
Одна из самых важных инициатив — это рассмотрение пришкольных зон. В Южной Корее была очень интересная программа, которая действовала с 1999 по 2012 год. Местные власти отслеживали скорость на дорогах, находящихся вокруг школ, а также закрывали некоторые улицы для проезда машин. На освободившихся пространствах они создавали новые общественные пространства, пешеходную среду. В итоге вокруг школ, во-первых, улучшилось качество воздуха и дети не дышали выхлопными газами, а во-вторых, сократилось количество происшествий — дети могли сами безопасно дойти до школы.
В части городской среды для родителей интересны примеры двух городов — Форталезе в Бразилии и Милана в Италии. В Форталезе к обычным взрослым велосипедам в прокате добавили велосипеды поменьше, которыми дети могут пользоваться бесплатно. В Милане же в прокатах ввели две дополнительные услуги: родители также могут взять маленькие велосипеды для детей либо воспользоваться сиденьями для детей до трех лет.
Но такие проекты должны быть поддержаны как минимум на уровне города, мэрией. Мы не можем сделать город дружелюбнее только силами активистов и группкой волонтеров.